Ветеран-лазутчик

Pajero — огромный пласт в автомобильной истории Mitsubishi. Концепт внедорожника показали 28 лет назад, в 1973-м, шесть лет спустя засветился Pajero Concept II, а серийное производство стартовало в 1981-м. Таким образом, в 2011 году у автомобиля 30-летний юбилей, с чем мы его и поздравляем.

Но повод встретиться с ним еще раз — не праздничное застолье, а песчаный карьер и недавно произошедший фейслифтинг. Новое поколение появится не раньше, чем через два года, на протяжении которых нынешней машине надо как-то поддерживать к себе интерес. Особенно в России, где позиции этого внедорожника на протяжении долгих лет остаются незыблемыми.

Впрочем, значимых изменений во внешности не произошло. Pajero вообще в течение последних лет лишь плавно эволюционирует, сохраняя внедорожную сущность, но при этом и слегка устаревая. Все ведь помнят, что четвертое поколение автомобиля было по сути глубоким рестайлингом третьего. Вот и результаты нынешнего фейслифтинга нужно акцентировать, дабы они стали заметными.

Во внешности — набор стандартный. Подретушировали фальшрадиаторную решетку (по замыслу создателей она стала «более агрессивной»). Изменили форму переднего бампера, в частности, по бокам под противотуманками появились изогнутые обводы. Защита днища теперь выкрашена в практичный черный цвет (раньше была богато-серебристой). Такой же окрас и из тех же соображений получили рейлинги на крыше. Наконец, топ-версия Ultimate радует новыми 18-дюймовыми литыми дисками. В качестве бонуса — два дополнительных цвета кузова: черный перламутр и белый «базовый». Сзади машина осталась без изменений.

В общем, внешние данные после «подтяжки лица» изменилась несильно, однако эффект освежения присутствует. Владелец нового Pajero, конечно же, отличит своего коня от старого. Как и обладатель старого от обновленного. Маркетинговая цель достигнута.

Какие изменения внутри? Тут, как и в случае с внешностью, список состоит из деталей. Например, педали с алюминиевыми накладками. Или обновленная панель приборов с покрасневшими подсветкой и стрелками. Это по замыслу создателей, опять же, смотрится «более агрессивно». Интересно, зачем Pajero столько агрессии?

Отныне блок стеклоподъемников выкрашен в серебристый цвет. Для обивки сидений применены новые, более износостойкие материалы (причем, судя по пресс-релизу, этот термин касается и кожаного салона... что бы это значило?). Картинка с камеры заднего вида может транслироваться на внутрисалонное зеркало. Появились USB- и видео-входы.

Как вы думаете, стоит ли ожидать технических новшеств в нашем случае? Правильно. Их и нет. Если не считать таковым внедрение электронной системы Brake Override System. Такая же недавно дебютировала на обновленном Outlander XL. Появится и на всех моделях Mitsubishi. Аналог в прошлом году анонсировала Мазда. А все из-за Тойоты с ее ковриками. Суть работы системы в приоритетности тормозной системы. На акселератор можно класть хоть кирпич, хоть бетонную плиту, но как только нога водителя касается педали тормоза, подача топлива в цилиндры автоматически прекращается.

Во всем остальном перед нами старый добрый Pajero, почти такой, каким мы его знаем с момента дебюта в 1999 году. Конечно, машина претерпевала доработки, обновлялись моторы, интерьер, конструкция дорабатывалась, однако суть и принципы этого внедорожника все также стоят на «трех китах» — бензиновый V6 или дизельный R4, полноприводная трансмиссия Super Select, обеспечивающая отличную всепролазность, а также проверенные годами надежность и неубиваемость. Вот за что ценят Pajero не только в России, но и на Земле.

И в том, что прогресс Pajero пока еще идет так неспешно, можно усмотреть и ряд плюсов. Например, этот автомобиль — один из немногих в своем сегменте, предлагающих честное, не электронное управление своим внедорожным потенциалом. Возьмите LC200, LR Discovery, VW Touareg и так далее... Все они уже существенно отдалили водителя от процесса управления собой, особенно на бездорожье. Здесь же нужно честно и четко педалировать, самостоятельно выбирая нужный режим работы трансмиссии соответствующим рычажком.

Впрочем, пришло время отвлечься от досужих размышлений и перейти к практике. «Рольф-Импорт» отправил нас знакомиться с новой машиной в один из подмосковных песчаных карьеров в районе Истры, доставив на место действия с помощью вертолетов. Забавно было повисеть в воздухе на четырехместном Robinson R44 Raven. Четырехместный летательный аппарат может двигаться со скоростью 240 км/ч, подниматься на 4250 метров, а кушает 50 литров бензина в час. Бездорожье ему не страшно, но и стоит он — как десяток топовых Pajero с мотором V6 3.8...

Вертолеты улетели, а перед нами пяток новеньких универсалов. Все же, кто бы что ни говорил, а дизайн этого автомобиля приятен. Классические пропорции, большая площадь остекления, высокая посадка. Есть в его образе и солидность, и некая доля динамичности. К тому же сразу видно, что это никакой не кроссовер, а самый настоящий проходимец. Имидж у Pajero мужественный, да целевая аудитория — мужская. Такие машины вызывают к себе уважение. С этим не поспоришь.

Давненько я не сидел внутри четвертого Pajero, поэтому и салон обновленной версии как следует облазил. Дизайн торпедо классический, с нарочито выпяченной центральной консолью, убранство которой минималистично. Сверху экран трип-компьютера, выглядит он, откровенно говоря, архаично. Ниже цветной тач-скрин дисплей, на который выведены практически все функции (некоторые продублированы по бокам). Внизу компактный блок управления раздельным климатом. Еще ниже дизайн у консоли заканчивается — тут обретается парочка небольших ящичков под прямоугольными крышечками, розетка да пара черных прямоугольных клавиш подогрева сидений. Простовато.

Материалы отделки неплохие. Вся передняя панель сделана из приятного упругого пластика. Кожа (или, как уже говорилось выше, «новые износостойкие материалы отделки») приятна на ощупь. Правда, на перфорацию производитель поскупился. Дверные панели также выполнены качественно. В местах касания с ладонями — панели с мягким верхним слоем, кожа или прорезиненные поверхности.

Рукоятка АКПП, селектор Super Select и руль также обтянуты кожей. Баранка многофункциональная — можно управлять аудиосистемой, телефоном и круиз-контролем. Серебристые вставки на дверях и торпедо выглядят симпатично. В целом салон смотрится и ощущается достойно. Правда, богатым или модным его назвать сложно. Современным? В целом пока еще да. Но заметно, что недолго ему осталось...

Сзади достаточно просторно. Есть свой блок-климат контроля, однако проградуирован он не в градусах, а на ощупь — от Cool до Hot. Спинки сидений регулируются по углу наклона и складываются в привычной пропорции. Третьего ряда в этой версии не предусмотрено. Пятая дверь открывается не вверх, а в сторону, направо. Багажник просторный. Благодаря вынесенной на дверь запаске тут есть подполье. Для удобства входа и выхода из машины предусмотрены подножки, которые, как мне показалось, ограничивают геометрическую проходимость автомобиля.

Первой в моем распоряжении оказалась машина с бензиновым мотором V6 объемом 3 литра и пятиступенчатым «автоматом». Мотор этот ведет свою историю еще от второго поколения Pajero. Несколько раз модернизировался, но сегодня его показатели не впечатляют. Двигатель выдает 178 л.с. на 5250 об/мин и 261 Нм при 4000 оборотах. При снаряженной массе в 2100 кг с таким мотором Pajero нельзя назвать динамичным автомобилем. До сотни он разгоняется за 13,6 сек (на секунду меньше с механической коробкой передач) и набирает максималку в 175 км/ч.

Правда, в песчаном карьере недостатка динамики не ощущается. Тут важнее крутящий момент. И его хватает. Все-таки три литра, пусть даже и не сверхсовременные, пока еще что-то решают. Кстати, у трехлитрового мотора есть плюсы практического толка. Например, свечи с иридиевым напылением можно менять раз в 100 000 км, постоянно заправляя бак 92-м бензином даже невысокого, скажем так, «среднероссийского» качества. Только с этим мотором можно заказать машину с 5-ступенчатой механикой — это будет самая доступная версия.

Песчаный карьер — не самое сложное испытание для закаленной во внедорожных боях системы Super Select III. Несмотря на новый порядковый номер, она принципиально от прошлых версий не отличается. Тут можно ездить на честном заднем приводе, экономя до 3-5 процентов топлива. Можно включить постоянный полный привод с предустановленным распределением момента в пропорции 63 на 37 в пользу задней оси, которое автоматически меняется в зависимости от условий движения. Когда становится совсем тяжело двигаться вперед, не грех заблокировать межосевой и задний дифференциалы. Да еще и пониженную передачу включить!

Всех этих возможностей более чем достаточно, чтобы атаковать самое сложное бездорожье и брать весьма глубокий брод. Эх, еще бы задний свес покороче. Во время теста я один раз чиркнул им при съезде с крутого препятствия. Тем не менее, обязан констатировать еще раз: внедорожные качества — это старые традиции семейства Pajero, которые пока еще холятся и лелеются. Они делают этот автомобиль одним из самых честных «проходимцев».

До мотора V6 3.8 мои руки на этот раз не дошли, а вот 3,2-литровый 4-цилиндровый турбо-дизель я в карьере опробовал. При схожих ходовых качествах, машина с таким мотором гораздо веселее. И на моменте, который доступен раньше, ехать становится приятнее и увереннее. По характеристикам дизель кладет трехлитрового старичка на обе лопатки. 200 л.с. и 441 Нм момента определяют это превосходство. Дизельная версия лучше и по динамике — разгон до сотни занимает 11,1 секунды, а максималка составляет 185 км/ч. Правда и цена выше — 1 969 000 за самую доступную версию. Что касается машины с мотором 3,8, то она приравнивается по стоимости к дизельной Ultimate — 2 069 000 рублей. Едет она лучше всех — 10,8 сек и ровно 200 км/ч максималки.

Накатавшись по карьеру и даже один раз посадив Pajero на брюхо (колея была раскатана сильно, и даже небольшая остановка в некоторых местах была чревата, впрочем, на помощь быстро подоспевал подготовленный Pajero Sport с лебедкой и на зубастых покрышках и вытаскивал «окопавшегося» из плена), мы двинули в сторону асфальта.

Тут внедорожник отточенной управляемостью удивить не смог, однако своими повадками не разочаровал и не оттолкнул. Конечно, на трассе недостатки динамики трехлитровой машины гораздо более очевидны. Чтобы ехать динамично, надо каждый раз в звон выкручивать мотор и почти повисать на ограничителе. Однако разогнавшись, машина ведет себя уже более благородно, и обгоны на скорости даются относительно легко. Если же поумерить пыл, то Pajero словно обретает свое лицо — чинно везет хозяина, совершенно не обращая внимания на качество дорожного полотна.

Да что и говорить, энергоемкость подвески у этой машины просто потрясающая. Валить можно всегда и везде, правда, и трясет порой нещадно. И если внутри старики и дети, а также впечатлительные женщины, лучше сбросить скорость. Но вот если ты один, Pajero понесется под водителем как скакун, «перелетая ямы и овраги». Подвеска же кажется немного жестковатой.

Тормоза нареканий не вызвали, а вот чувствительности рулевого управления немного не хватает. Хотя я уверен, если ездить на Pajero подольше, а не три часа, как я, можно гораздо лучше понять и почувствовать автомобиль и получать больше удовольствия от процесса вождения.

Какие выводы можно сделать после знакомства со «слегка обновленным»? Однозначно, Pajero все еще в строю! Он не гламурен и не моден, но никогда таким не был, и быть не должен. Это вполне мужской автомобиль. И на сегодня достаточно редкий представитель автомобилей честных, «железных», если хотите, а не «электронных».

Да и цена на внедорожник вполне оправданная. Не много сейчас можно купить машин такого размера с бензиновым V6 и продвинутым полным приводом менее чем за 1,5 млн рублей. Правда, при всем уважении к «Паджерику», заметно, что он уже далеко не так современен и актуален, и в относительно скором времени ему потребуется полноценная замена.

Автор: Леонтий Тютелев
Фото: Mitsubishi и автора